大飞机项目亟待破解“三点式”弊病

研制军用飞机的旧体制封闭垄断，“经费不够追加一点、进度来不及再拖一点、指标达不到再降一点”
大飞机项目亟待破解“三点式”弊病
作者：实习记者 胡晓玲 宋文明 2008-7-7 0:00:00
　　7月1日，大飞机公司正式启动了大型客机的技术方案论证和预发展工作。这是自它5月11日成立以来，首次对外通报详细的工作进展。大飞机的机型、大小、市场前景等将得到论证。论证方案一旦获得批准，大飞机就将启动预发展即初步的设计工作。
　　项目开始进入轨道，人们对其前景抱着期望的态度。但也有专业人士提出，依然有诸多问题需要解决，需要摆脱传统体制的积弊，才能保证项目的成功。
　　体制羁绊
　　据悉，中国一航旗下洪都集团、中国一航光电所、西安飞机工业（集团）有限责任公司、成都飞机研究所、中国沈阳飞机工业（集团）有限公司等30多家单位 200多位专家参与了论证。整个过程估计要持续半年左右。大飞机总体技术方案即顶层设计方案；大飞机经济性即投入经费，每个阶段投入多少；大飞机项目盈亏平衡的测算；研发规划即研发所需时间；市场前景等多个方面细节将一一确定。在这个方案被批准后，设计工作就可以启动了。
　　这一众人合力参与的消息不得不说振奋人心。但是，也有人提出了不同的声音。各个不同地域的飞机研发团队之间，多年来存在体制和文化上的不融合等是否会成为新项目的羁绊？
　　据北京一位前中航商飞人士透露，当年研制军用飞机的旧体制留下了不少弊病。由于军用飞机作为武器，不可能得到国外支持，采购的也只有军方，就造成研发过程封闭和垄断的作风。航空界对此有一个“三点式”的调侃：经费不够追加一点、进度来不及再拖一点、指标达不到再降一点。
　　这种作风在民用飞机研发时被直接移植了过来。据悉，2002年12月14日中航商飞挂牌成立。相应的研发机构开始调整：2003年6月，中航一集团行政命令整合西安603所和上海640所的两家飞机研究所，成立了全新的中国一航第一飞机设计研究院。其中，原西安603所作为研究院总部，640所作为上海分院。从此，双方在所谓的企业文化和人事调整上矛盾不断，先后调换了4任总经理、3任总设计师，对飞机设计不能不造成影响。

　　民企“报国”
　　去年3 月，原国防科工委透露，将推进资本运作，鼓励各类社会资本通过收购、资产置换、合资等方式，进入军工民品企业，推动优质资源集中。这一信息，被外界视为大飞机项目民资准入规定的基本框架。据悉，在西安阎良国家航空产业基地，目前已有60余家与航空有关的企业进入，其中90%为民营企业。不少企业负责人表示，是冲着“大飞机大部件制造很可能放在西安”的消息而来。
　　“我们期望加入大飞机建设，首要考虑的是报国而不是盈利。”民营企业广东昌盛飞机设计有限公司总经理兼总设计师周济生说。这家公司的资金背景是一个房地产集团。2006年，其董事长邹锡昌和一航总经理林左鸣同列全国十大EMBA风云人物。目前，邹锡昌的房地产集团已经达到几十亿元的规模，广东昌盛飞机设计有限公司注册资金1000万元，去年投资1500万元，今年预计投资共2000万元。
　　“我们提前一年半成立，如果大飞机公司考虑让我们加入，我们无疑为大飞机的早日上天抢到了一年半的时间。”实际上，昌盛已完成旗下CS系列飞机的第一轮总体布局设计。在去年北京航展上，与当时的一航、二航集团都有过交流。
　　CS系列飞机的设计，如果不能投入制造，可能就面临成为废纸。对此，周济生表示：“这里的设计团队都是飞机设计的资深人士。我们一腔热血只为报国。如果大飞机不接受我们，我们只能遗憾地离去。”他表示，邹锡昌在投资之初也已经表示了不指望一定能盈利，只为了国家自己的研发力量不要流失。

　　盈利悬疑
　　目前，大飞机对相关原材料和零部件制造业的带动，都还只是预期。宝钢集团、中国铝业、中化集团这三家股东，可能成为未来大飞机制造的相关材料供应商。但其盈利预期并不令各方乐观。
　　“大飞机项目短期内对有关上市公司的业绩影响甚微。”海通证券钢铁行业分析师刘彦奇认为，大飞机项目的研制周期长、研发成本高，将给相应股东带来一定市场风险。此外，钢材料的需求取决于大飞机项目的市场前景，在诸多因素仍不明朗的情况下，很难对宝钢等国企股东的未来收益进行判断。
　　业内分析称，一般情况下，大型民用飞机的研制从市场研究开始，然后拿出设计方案，再经过反复的论证和试验，形成总体方案，而后设计图纸，转包生产、总装下线，周期需要15~20年。期间，大飞机的市场将发生怎样变化仍无法预知。
　　光大证券行业分析师赵志诚也认为，大飞机项目的启动，对宝钢等参股股东的影响目前仍局限于技术带动作用，即通过对大飞机高精尖项目的研制，带动相关公司的产品研制水平，填补部分技术上的空白。