新中航呼之欲出 “大飞机”插上翅膀

新中航呼之欲出 “大飞机”插上翅膀
作者：柴莹辉 2008-8-25 23:05:49
　　中国最尖端的航空制造力量，有望在近期凝聚为“中国航空工业集团公司”（以下简称中航集团）。据悉，该集团最快将于2008年8月28日挂牌，旗下整合了中国一航和中国二航的所有业务项目。
　　中航集团的特殊之处在于，它不但是“大飞机”载体——中国商用飞机有限责任公司（以下简称中国商飞）的股东，更是我国“大飞机”的主供应商。
催化剂演变“二合一”
　　中国一航的一位高管对记者表示，中航集团最快于2008年8月28日挂牌，采用子公司与事业部相结合的模式，下辖14个部门、运输机公司、直升机公司等 6家子公司、2个事业部以及2家研究院。不过，最终挂牌的时间取决于公司的设计机构和方案能否得到批准，时间表并非绝对可靠。
　　合二为一？这个故事的版本放在一年以前，会被航空制造的业内人士嗤之以鼻。然而，随着中国掀起轰轰烈烈的“大飞机”热潮，中国一航和中国二航合并显得越来越迫切。
　　中国一航和中国二航凝聚了中国航空制造业的精华。在中国一航旗下拥有四大虎将，沈飞、西飞、成飞和上飞（上海飞机制造厂）都拥有丰富的飞机零部件制造经验；而中国二航旗下的哈飞集团也是空客与波音的供应商之一。
　　2007年3月，我国的“大飞机”战略框架逐渐浮出水面，希望自主研制150座以上的干线客机。无可置疑，中国一航与中国二航将承担着主要角色，业内甚至将当时尚未成型的“大飞机”股份公司戏称为“中航三集团”。
　　但难题总是集中在“平衡”方面。如何在保持公司自身发展的同时介入“大飞机”项目？作为同门兄弟兼竞争对手，在抽调人力、物力方面如何取得一致？一位知情人士评价：“如何权衡各方利益成为当时‘大飞机’项目的难题，甚至导致它在一段时间内停滞不前。”
　　“2008年初，国防科工委等部门已经开始着手制定中航一集团和二集团的整合方案。”上述中国一航的高管告诉记者，“可以说，‘大飞机’项目是两大集团整合的催化剂。”
　　“中国航空工业的基础和家底就这么大，如果不形成合力，更加难以发展。”他表示，这也是上级部门整合的初衷。
　　2008年5月11日，“大飞机”项目的实体公司——中国商飞正式成立，注册资本190亿元人民币。其中，中国一航将以相关资产加上部分现金出资共计40亿元，而中国二航出资10亿元。就在中国商飞尘埃落定一个月之后，中国一航宣布，将与中国二航整合成为中航集团。
“注资+外包”介入“大飞机”
　　目前，中国航空工业的巨无霸雏形已经浮出水面。
　　此前，中国一航和中国二航分列“大飞机”项目的股东，整合之后如何履行股东职能？对此上述中国一航人士表示，新中航集团将以资产注入和现金注入的方式，进入中国商飞的股东行列。据悉，注入的资产包括上海飞机制造厂、上海飞机设计所及原中国一航旗下拥有一家控股子公司——中航商用飞机制造有限公司（以下简称“中航商飞”）。
　　“这个资产组合很有实力，前两者设计能力强、人力资源雄厚，而中航商飞则被我们称为‘缩小的美国波音’，它负责90座的支线飞机ARJ研发和生产，并且一直延续着市场化运作。” 波音（中国）的人士对记者解读，目前ARJ飞机预计在2008年下半年试飞，当它成功试飞并取得适航证之后，将对“大飞机”的成功运作积累丰富经验。
　　但新中航集团对“大飞机”的介入没有浅尝辄止。知情人士告诉记者，在集团新设立的公司中，“运输机公司”将作为“大飞机”的主供应商。
　　所谓“运输机公司”承载的主要是民机业务，也包括了部分军用和民用运输机的业务线。据悉，它吸收了沈飞民机公司、成飞民机公司等资产，而这些公司原本都拥有另一重身份——波音与空客飞机的零部件供应商。
　　业内人士告诉记者，“大飞机”的制造大体分为研发、生产和总装三部分，中国商飞主要负责研发、总装及后期营销等流程，而飞机的零部件生产则采取世界的通行模式进行外包。
　　而外包的最佳选择，无疑就是新中航集团旗下的运输机公司。目前，运输机公司拥有丰富的制造经验，如沈飞作为空客供应商为其生产垂直尾翼。“毫无疑问，它将作为‘大飞机’的主供应商。”
　　原中国一航的内部人士告诉记者，早在2007年集团就提出到2017年收入达到1万亿元的目标，其中航空收入计划达到5000亿元人民币。“集团合并后，再加上‘大飞机’项目的启动，这个目标应该不难达到。”